苏ICP备112451047180号-6
在中国采用转体施工方法修建桥梁上部结构的施工可行性分析
摘要：施工可行性分析可以为最优化城市桥梁施工提供有价值的信息，降低施工在交通、安全、工程总体预算以及持续时间方面的影响。本文对桥梁施工中的上部结构转体施工方法进行了施工可行性分析。这种施工方法包括两步，首先建造平行于被跨越障碍（河流或高速公路）的桥梁，然后把上部结构转体到位。这种方法已经在一百多座桥梁上得到了成功应用（大部分在中国）。本文用两座这种方法建造的桥作例子，对此法进行了施工可行性分析。这里面包括了对影响施工可行性因素的证明，还列举了一些设计和施工目标计划来支持用这种方法施工的可行性。
工业部：10.1061/（美国土木工程师协会）0733-9364（2006）132：（353）
CE数据库标题关键词：施工可行性；桥梁施工；施工方法；施工造价；上部结构；中国。
简介
目前有相当数量的城市桥梁正在进行（或者将要进行）复原。重建这些桥梁意味着会对当地社区、交通流量和商业活动产生巨大影响。创新的施工方法及其可行性分析能为此类工程提供适宜的补充建议。可行性分析是对施工知识的适当使用，也是利用在计划、设计、征购和场地操作方面的经验来达到总体的工程目标（CII1993）。
本文在此对被称为桥梁上部结构转体施工方法（简写为SRM）进行了施工可行性分析。这种方法也被称作中心支撑转体方法或旋转上承结构施工方法，这种技术已经在中国得到了广泛的应用。本文以在中国的两个SRM工程实例进行了论证，它为我们提供了一个系统来支持SRM施工可行性的分析，通过SRM在城市桥梁施工中的应用总结了一些经验。
背景
SRM主要适用于跨越一个主要障碍的桥梁，这些桥梁往往面对严峻的交通挑战或者难以进入桥址，比如通航水体或者交通流量很大的高速公路。桥梁的主跨（不管是梁式，桁架，或者拱桥）被分成两个部分。每部分在障碍的一边进行建造，通常与最终位置成90°角，取决于桥梁的布局和周围的地形。然后每部分被旋转至最终桥位。SRM主要施工步骤为（见图1）：
1．在障碍两边建造桥墩；
2．在每个桥墩上安装转体结构，通常为一个球铰。在更大型的桥梁中，需要设置附加的撑脚。转体结构的设计依赖于每跨的重量，它的构造（主要是重量的分布）和场地特征；
3．建造两个半跨。为了让每个半跨能够自平衡，通常在半跨的另一侧放置平衡重。在更大的跨度中，边跨的重量被用作平衡重。在某些情况下可能需要临时支撑来保持结构的平衡；
4．利用转体结构将每个半跨转至最终位置（通常用液压千斤顶）；
5．锁住转体结构，使之就位（通常使用混凝土封住）。
使用SRM法修建的第一座桥梁是奥地利维也纳的多瑙河运河桥（一座斜拉桥）。它建于1976年，跨径布置为55.7m+119m+55.7m。中跨被分成两部分，每部分大约59.5m长。每边的总重量是4，400吨。自那时起SRM法已经在中国得到了广泛的应用，尤其用来跨越河流。中国首次使用SRM法修建的桥梁是1977年的遂宁桥（跨度70m）。
在二十世纪八十年代后期，SRM法在中国已经变得很流行。鉴于水路运输在中国的重要性，SRM法之所以流行的一个重要原因是对水路交通只有较小的影响。表1列出了在过去的十年里用SRM法修建的主要工程。这个表格显示了在利用这种方法上日益增长的自信，跨径的增大以及对不同结构体系的应用能力。在这些工程中，丫髻沙大桥和石景山车站桥浓缩了SRM法的几个方面，接下来它们将被详细的讨论。
丫髻沙大桥案例
丫髻沙大桥主跨360m，平转总重量13，685吨，这使得它成为用SRM法施工的最长的桥和第三重的桥。最重的是1991年在比利时建造的本阿茵桥（斜拉桥，跨径布置为42m+168m+42m，平转总重量为19，500吨）。在丫髻沙大桥之前，SRM法在中国大部分应用于跨径在70-200m的桥梁，最长的是236m（北盘江大桥，贵州，中国）。
丫髻沙大桥跨越珠江，是广州市环城高速公路的一部分。它由中国铁道部专业设计院设计，由贵州省道桥建设集团负责建造。施工持续了19个月（于2000年6月竣工）。
丫髻沙大桥是一座系杆拱桥，主跨360m。每个拱肋由三个钢桁架组成，每个桁架的上弦和下弦的弦杆由钢管混凝土组成（钢管直径750mm）。两个边跨（每个76m长）被设计用来平衡主跨的水平推力。桥宽36.5m，最大净空76.45m。图2显示了桥的立面图和已建成的桥。
通常情况下主跨的一半（大约180m）将被作为一个整体的半跨在河的两边建造。由于每跨有相当大的长度和高度，钢桁架（每个半跨）被沿着河岸布置成两个铰的拱，然后被倾斜（向上）至指定的位置，再旋转（横向）至最终位置。
施工方案选择
风险施工管理被选作工程的交付评价系统。几种安装方案被提出来，两个代表性的施工方案在此节进行讨论。
方案1：双塔分段提升
图3展示了此法的草图，它要求将主拱（360m）分成三个拱，即75m+210m+75m。安装过程为：
1．预制（现场）两个混凝土边跨（半拱，每个76m长）；
2．在河中建两座临时的高塔（二者之间距离204m）；
3．用驳船将两个75m的部分浮运至现场，用高塔将它们提升至设计位置（实际上，由于高塔的设计，它们每个长为78m，图3中显示了1号及3号部分的尺寸）；
4．预制（工厂）210m的拱肋（2号部分）并用两条驳船运至施工现场，提升到位（用两座高塔），最后将其与1号和3号部分连接起来。在运输过程中需要安装一条张拉索（平衡横向推力），在最后到位后一次性拆除。
这种方法的主要优势在于它使用非常熟悉，或者说成熟的技术，可以降低整体的风险。然而，造价和对海运交通的影响却不容忽视，在中国南部珠江是一条非常重要的运输路线，广东交通厅对施工对海运交通的影响也非常敏感。珠江是中国第二大最繁忙的河流，2002年的船载总量达到2亿吨。这占了中国河流船载总量的大约20％。
事实上，这种方法要求将主跨分成75m+210m+75m的三个部分（而不是120m长的三个部分）来留出合适的河流宽度（两塔之间）使得施工过程中能进行海运的转运。而且在浮运和提升210m部分的这段时间，水路必须完全关闭至少一天。在高塔的竖立以及安装两个75m部分的时候也会对交通造成干扰。
在技术上，为了避免210m长部分在浮运中发生变形，两条驳船（支撑在两端）必须在速度和方向上时刻同步。因此浮运必须在无风的好天气下进行。但是，施工现场位于珠江的入海口，经常有风。因此，浮运过程中的应力和变形不能精确预测。最后，两个临时高塔的建造和拆除会为雇主增加额外的费用，因为不得不再次关闭河流。
方案2：上部结构转体
之前的方案是由设计单位提出的。这个提议被雇主否决了，因为考虑到对运输业和其他股东的赔偿数额巨大（估计为55万-65万美元/天），而且这个部分的施工将在飓风季节进行。雇主雇佣了一个施工项目经理，这个人提出了使用SRM法。设计方和承包方共同设计使用SRM法进行建造，同时，几个专门的研究会在雇主的带领下对风险进行了分析，并制订了一些风险降低策略。估计的两个方案的直接造价非常接近（都大约在3000万美元）。
图4描述了SRM法在此工程上的应用。这个方法要求将拱肋分成两个半跨（每部分大约180m），并且沿着河的两岸建造（平行于河流方向）。每边将被建成两个铰的拱肋。随后，他们将被倾斜（竖直的）至要求的高程，呈现出它们最终的线形（作为两个半跨拱肋）。过程如下：
1．建造两个主拱的桥墩；
2．在桥墩上建立起转体结构（见图4.a）。此结构由一个拱脚，一个球铰（1m半径）和撑脚（支撑在33m直径的圆形滑道上）组成；
3．（用临时支架）平行于河岸建造边跨（76m长）；
4． 在拱脚顶部建造一座钢塔（要求高度64m）；
5．利用临时支架建造两个半跨（每个180m长）。用钢绞线（友高塔支撑）来竖转半跨至最终的线形。利用钢绞线来拉住边跨（见图4.a）。锁定钢绞线。此时，位于转体结构上部的整个结构是自平衡的；
6．利用液压千斤顶在河的两岸将自平衡结构平转至指定的轴线；
7．用混凝土将转体结构封固，释放钢绞线。
这一方案的主要优势在于对海运交通影响最小。因为主要的制作过程都在地面完成，设备和材料的费用要比传统的架设方法低很多。SRM法也降低了大部分的高空操作，因此，比大部分传统的架设方法更安全。
施工可行性关键问题
下面的部分讨论了与丫髻沙大桥施工可行性相关的一些关键问题。
平转结构
SRM法架设成功的关键在于一个设计良好的转体结构。典型的承重系统是一个球铰。为了保证转体过程中的稳定，几个撑脚（位于滑道上方）被安装上（见图5）。通常这些撑脚不会接触滑道（典型的滑道和撑脚之间的间距为2-20mm）。如果在转体过程中结构变得不平衡了，一个撑脚便会接触滑道，从而提供另一个支撑（在铰的基础上）。大部分情况下，球铰是用钢或者钢筋混凝土制成的。通常会使用聚四氟乙烯板来降低摩擦。
由于重量和跨度的原因，丫髻沙大桥需要一个8m半径的球铰。这么大的球面，精度和光滑度不能保证。又提出了一个新的支撑系统。它使用三点支撑（而不是传统的单点）。首先，一个球铰（2m半径）被安置在桥墩的顶部。撑脚完全支撑在环形滑道（33m半径）上。唯一的问题在于这个三点支撑系统（一个球铰和两个撑脚）是超静定结构，导致转体过程中三点的荷载分布不均匀。这意味着桁架（每个半跨）中的力不能随时预知。
为了保证半跨结构的整体性，三点支撑系统被两点支撑系统所取代。两个拱脚被钢桁架（相对较柔）所连接而不是刚性连接。这样，结构的荷载就直接传到两个撑脚上。每个撑脚由16根钢管混凝土组成。环形滑道的宽度为1.1m，能够保证足够的稳定性。中心的球铰被一个300mm直径的定位转轴（见图5.b）所代替来保证竖轴的对正（这种情况下，它承受一个可以忽略不计的荷载）。它被两个转盘（1800mm宽）所包围。上转盘与桁架相连。下部的转盘被嵌入加固钢筋（见图5.b）。为了减小摩擦，聚四氟乙烯板被使用在上下转盘之间以及滑道上部。记录的摩擦系数在一边为0.0414，另一边为0.022。初始的驱动力大约为5 000KN，总的转体时间为8小时。
转体之后，水平的转体结构被混凝土封固。在浇灌混凝土之前，上下部转盘被焊接在一起。聚四氟乙烯板被移除，滑道和撑脚被焊接在一起。桥墩上和拱脚的预埋的加固钢筋也被焊接在一起。
竖转结构
桥梁竖转（或者叫做倾斜）最先于二十世纪五十年代得到应用，建造的第一座桥是意大利罗马的多姆斯河桥。但是，这种方法的应用却受到了限制，至少在中国是这样。通常情况下，竖转系统仅仅使用一套扣索来升起半跨结构，这样就限制了跨径的大小。因为结构竖向转动，所以拉索中的力的大小在一直变化。而使用一套以上的扣索要求同步来保证索力总在合适的范围内（否则结构可能破坏）。
显然，一套扣索无法竖直提升丫髻沙大桥。正如图4所示，两套扣索被连到每一边。为了降低塔的高度，在每个半跨的上面又设立了撑架来支撑一套扣索。为了平衡塔顶的水平力，第三套平衡索被引入，将塔和边跨连接起来。
同步张拉通过调整索的拉力来实现。来自角度感应器，油压感应器和高程感应器的数据被传送至一台中央电脑。操作者可以比较和调整液压千斤顶的压力（反过来使索拉力同步）。每边竖转持续12小时。每个半跨被提升了79m，到达设计高程。
拱顶合拢
在最终的位置，两个半跨之间的缺口为1，000mm。拱顶合拢包括了两个阶段：临时合拢和永久合拢。临时合拢使用一个螺丝扣来合拢两个半跨之间的缺口。这是必须的，它要在永久合拢时支撑两个拱肋。临时合拢还能够降低焊接时温度升高的影响（见图6）。
竖转完成之后可以得到一条温度-高程曲线（通过观察）。它被用来精确计算临时合拢时螺丝扣的长度。在调整高程改正位置后，螺丝扣便被安装上。在形状和应力被调整至指定状态后，将螺丝扣连接夹紧。
永久合拢通过焊接六个桁架的上下弦杆以及腹杆的钢管来实现。钢管的具体长度由原位测试决定，合拢遵循“下弦杆－腹杆－上弦杆”的顺序。所有的焊缝都要用超声设备进行检测。
永久合拢阶段过后，上弦和下弦都被焊接到拱脚（转体结构）。最后一步是，逐步有选择的放松扣索直到所有的索力为零。
石景山南站桥案例
石景山南站桥（北京）使用了SRM法建造其主梁。此桥为预应力混凝土斜拉桥，总的转体重量为14，000吨（这是在中国采用SRM法建造的最重的斜拉桥）。此桥跨越7条铁路轨道（见图7）。正如中国的其他铁路一样，这些铁路被大量使用，平均每3分钟就有一列火车通过。关闭铁路的预计损失为平均每分钟1，728美元。而且，七条铁路中有三条是北京和中国北部仅有的铁路联系。传统的施工方法很不现实，因为它会大大增加使用者的费用。
用SRM法建造这座桥的预计直接造价为500万美元，使用传统方法约为580万美元。由于交通中断，预计所有者将不得不补偿铁道部总共200万美元。而且，铁道部一次不允许铁路系统关闭超过3小时。石景山南站桥的施工计划包括一跨转体，跨径为166.7m（80m在一边，86.7m在另一边）。十二条缆索被用来转体过程中拉住悬臂结构（见图8）。转体部分沿铁路制造（与最终的桥轴线成49°角）。中心转盘结构使用一个球铰（3.2m直径）。超过500块聚四氟乙烯板被用在上下转盘之间来减小摩擦。为了保证转体时结构的稳定，6套附加支柱被安置在球铰周围（直径为10m）。附加支柱底部和桥墩顶面的距离为3-5mm。
转体过程持续了68分钟。加上转体前的准备和转体后的清洁，铁路总工被关闭了95分钟。平均的转体速度为每分钟0.72°（电脑自动控制）。在转体的最后阶段，驱动力由人为控制（每次0.1°）防止由于惯性而转过。
SRM法分析
下面介绍了应用SRM法进行桥梁施工的一些优点和缺点。
用户成本（对交通影响）
SRM法最大的优点在于对交通的最小影响。在丫髻沙大桥的例子中，大桥施工期长达19个月，传统的施工方法会对海洋运输业（以及依赖海洋运输也的所有其他工业）造成巨大损失。由于两座高塔的搭设，分段提升（方案1）估计会在整个施工期间堵塞38％的水路。除此之外，浮运210m拱段时，从制作工厂到施工现场的水路必须被完全关闭。
在石景山南站桥的例子中，转体过程中铁路关闭了97分钟。其他的施工方法显然将使铁路关闭更长的时间，远超过上面提到的97分钟（通常是几天甚至几星期）。
施工造价
使用SRM法可以直接和间接的降低桥梁施工造价，主要是在下面所列项目上的节约：
1．临时支架费用：SRM法大大降低了桥梁临时支架的规模（尤其是包括竖转时）以及相应的劳力、设备和材料。
2．设备费用：SRM法降低了对大型起吊设备的需要。
3．劳力费用：SRM法减少了高空作业，提高了安全性和劳动效率，这也降低了高空作业的一些额外附加费用。
4．间接费用：由于工期缩短，SRM法降低了间接成本。另外，SRM法减少了频繁的交通控制和迂回。
然而，SRM法将建造和操作转体结构的费用算入了工程的总体预算（包括相对较大的球铰，液压千斤顶和劳动力培训）。但是，在许多大型桥梁（尤其是那些跨越交通的桥梁）中，临时支架和交通操作方面所节约的已经超出了转体结构的费用。事实上，在临时支架本身以及临时支架相关的劳动力费用方面的节约是SRM法最重要的贡献。这样，桥的高度越高，节省的费用就越多。对中国重庆市黔江地区的观察使我们得到了很好的证据，即当桥梁高度低于10m时，传统施工方法和SRM法是相近的。
在总体造价的比较方面，一个研究比较了两座很相似的桥：北津桥和兴县桥。表格2显示了两座桥的特征，这两座桥是由同一个承包商于1994年建造的，而且它们的场地条件也很相似。北津桥使用SRM法建造，而兴县桥则使用传统的满支架法建造。北津桥的造价要比兴县桥低25％。
现场数据（在中国）显示对于混凝土拱桥（穿过河流）而言，最昂贵的施工方法是不使用临时支架的悬吊提升法。第二贵的是木或钢临时支架支撑法，而最经济的方法是SRM法。在中国它们每平方米的平均造价分别为：400-430美元，330-370美元，3000-340美元。
更短的施工工期
SRM法通常在以下这些方面能够缩短施工持续时间：
1．主要的制造在地面上完成，施工人员便于接近，工作的表面也比其他方法大。
2．SRM法降低了临时支架的规模，反过来也缩短了工程总体的持续时间。
3．SRM法降低了交通打断和交通控制活动。
4．SRM法提高了劳动效率，因为工人们可以在更低的高度下工作，而且远离了交通，工作区域更好了、也更安全了。而且在转体之前还可以轻松地到达桥梁的不同部位。
北津桥使用SRM法仅仅用了5个月便建成。而使用传统的施工方法，兴县桥则需要10个月的时间。大体上来说，SRM法在中小跨度桥梁上可以节省3-7个月的时间，在大型桥梁上可以节省7-15个月。
安全性
在水路或高速公路上方修建桥梁存在一定的安全风险。SRM法几乎消除了与此有关的风险。但是，转体过程仍然存在一定的风险。事实上，由于其转体过程的不寻常性，SRM法一开始被认为是具有灾难性的。然而，与SRM法有关的风险具有三个积极的特征，在否决SRM法之前应该仔细考虑一下（使用SRM法在中国、德国、意大利、日本、法国、加拿大和奥地利已经建造了100多座桥梁，无一失败）。
1．可以清楚地识别风险：SRM法固有的风险主要存在于转体过程。这个过程有非常系统的程序。而几乎是过程的机械重复意味着，如果最好的条例被采用、有经验的工人被包括进来，我们可以保证，这些风险都能被合适地标明。
2．风险可以在设计阶段就降低。转体过程的主要风险在于，桥梁可能会由于不平衡、旋转不同步或者转体基础的支撑不合适而破坏。这些风险在设计阶段就可以通过采取一系列重叠而多余的措施被合适地标明。
3．降低了风险窗口。SRM法最重要的特点是，风险窗口被降低到转体过程，而与传统的方法相比这一过程是很短的。
对环境的影响
使用SRM法（尤其是穿越河流时）一个主要的不利之处在于，大部分的施工活动通常沿着河（这些地方往往在环境方面比较敏感）进行。这可能对环境产生不利的影响（比如会增加对河岸边动植物栖息地的扰乱），也可能增加所有者的风险和投资，因为可能需要额外的环境评估。事实上，主要是这一因素导致了在加拿大SRM法的投标都不太成功。解决这方面问题最好的方法就是预制单元。相比之下，SRM法是穿越铁路（尤其是在城市地带）桥梁的十分可行的方法，这一点在卡尔加里的Sacree Trail行人立交桥上得到了印证。
SRM法施工可行性
通过观察和论证几座使用SRM法修建的桥梁，研究小组建立了一个基于网络的系统来支持SRM法施工可行性分析。这包括以下的单元。
1．一个影响图：这个图表描绘了和施工可行性有关系的因素以及它们之间的相互关系。为了保证施工可行性，设计和施工团队必须理解、分析和计划如何控制这些因素产生的影响。
2．目标技术的分级结构图（HOT）：这个图表帮助设计和施工团队明确和建立一套统一的桥梁设计和施工计划目标。目标分级结构可以帮助与投资方进行工程目标方面的交流，还可以对为了限制影响因素所采取的策略进行说明。
3．一个囊括了最好的经验和教训的数据库。
还建立了一个网络接口将教训数据库、影响因素、HOT表和CII正式的施工可行性理念。通过浏览CII正式的施工可行性理念，系统用户可以找到相关的教训、关于影响因素的访问信息，还能通过访问HOT表穴道相关的技术和策略来增强SRM法的施工可行性。
教训
本文总结了一系列的教训，可以帮助增强SRM法的施工可行性。下面的部分提供了一套丫髻沙大桥的建造教训：
拱座和撑脚之间的对齐
丫髻沙大桥创新性的采用平转结构有几个优势，包括更高的抗倾覆指标。由于支撑桥墩的板桩的设计原因，环道的直径不能超过33m，而矩形桥墩的短边长28m，导致滑道有2.5m处于悬臂状态。而且，旋转体系的两个拱座之间要求的距离为35.95m（见图5.a）。当它通过环道的悬臂部分时，拱座可能在约束桁架上产生过大的弯矩。为了减轻这方面的影响，预应力钢绞线被用来建造上弦。但是，预应力会使荷载产生竖向的畸变，反过来也会改变定位轴和环道上的荷载分布。转体时，这个弯曲不得不通过偏心力矩（由拱座和撑脚之间未对齐所导致）来平衡。确定拱座的尺寸时这一点也必须考虑进去。如果当时有一个正式的施工可行性分析，那么将拱座和撑脚对齐将更便宜些。也会改进安全因素，并且使得转体更加容易。
环道设计
环道由25mm厚的钢板制成，为了解决转体时高温膨胀问题将其设置在设计位置靠里3mm的位置。这些钢板上又铺了一层不锈钢板。转体过程中发现一些不锈钢板发生了翘曲。解决此问题的一个建议就是将竖向分布的这些钢板以合适的间隔焊接起来。
摩擦系数估计
聚四氟乙烯板常被用来降低滑道和撑脚之间的摩擦。聚四氟乙烯板具有这样的特性，它的摩擦系数和直接压力成反比而和移动速度成正比。这样，转体过程中摩擦系数不是恒定的。由于缺乏理论分析，大部分工程，包括丫髻沙大桥，在计算需要的驱动力时采用了0.1的保守摩擦系数。而丫髻沙大桥实测的摩擦系数在0.022-0.0414之间。这比设计阶段假设的值小了很多。因此，某些驱动设备是多余的。如果摩擦系数能够被正确的估计，那么设备费用方面本可以节省一些。
平衡重
合适的平衡重是SRM法的另一个重要元素。通常情况下平衡重是由边跨提供的。如果边跨不够重，或者没有边跨结构，那么就需要增加更多的重量（通常采用混凝土块）。这仅仅适用于较轻的桥梁。对于重一点的桥梁，可以建造附加结构提供平衡（使用扣索）。
影响图表
理解与一种施工方法的可行性相关的因素是非常重要的一步，可以使我们认清它们的影响并增强现场的操作。研究小组确认了对SRM法有影响的一套普通因素。图9展示了影响图表中考虑的主要因素以及它们之间的相互关系。这些因素已经和HOT表以及教训链接上，使得设计者和计划制订者能够更好的理解这些因素，并知道处理它们的最好方法。考虑的主要影响因素包括：
1．劳动力培训水平：这是可能是确定SRM法施工可行性最重要的因素。上部结构的转体要求遵循一些严谨的步骤，也需要大量的协调。缺乏有经验的施工队伍是那些考虑SRM法施工的加拿大雇主所面临风险的主要来源。
2．场地条件：SRM法对于水路和高速公路或者铁路没有特殊的要求，但它确实需要沿着河流或者高速公路、铁路有开阔的场地。除此之外，它还要求转体有足够的空间。能否有合适的空间来建造和转动上部结构对于加强使用SRM法建造桥梁而言是最基本的影响因素。
3．桥梁设计：桥梁的重量、跨径布置和尺寸对所有的施工过程都有很大的影响。仔细分析尺寸的影响和转体过程中支撑结构的要求对于任何成功的工程都是很关键的。
4．工程前期计划：SRM法是一项相对新的技术（尤其在中国之外）。成功的实施应用要求所有合作方的协作。有必要建立一个比较弹性的工程传送系统，使得进行合作以及对施工可行性进行分析有一个更好的环境。
HOT表
伴随着对影响施工可行性因素的理解，有必要建立一套设计和施工策略，使得可行性分析先于工程活动进行。本研究例证了加强SRM法桥梁施工可行性分析的一些最有效的策略。设计者可以利用这些策略来指导他们设计选型阶段的工作。而且，通过网络接口，他们能够将这些策略和CII正式的施工可行性理念进行链接。图10在HOT表中显示了顶级的策略，下面进行了总结。
1．保证安全：这包含工人、公众和周围环境的安全。在这方面，仔细的计划、培训工人以及与投资方适当的交流沟通是要执行的最重要的一些策略。为了保证结构安全，设计方和项目经理必须通力合作，设计转体的整个结构，监测转体过程中的应力（用感应器或者其他方法），做好偶然情况的计划。
2．加强设计：SRM法桥梁的设计者必须选择合适的材料，使之能够承担施工引发的一系列荷载。模块设计也会帮助保证工人对施工状况更好的了解、转体结构设计的统一以及在现场之外预制一些单元。设计也应该研究竖转的使用以便于更轻松地施工。
3．最优化施工方法：可以通过控制工程的总体造价和提高SRM法的可靠性（明确任何可能的风险）来实现最优化。可以通过采用竖向转体、创新性的转体结构、设计时的协调和计划以及选择一年中合适的施工时间（明确风和温度变化的影响）来降低工程的直接费用。使用者的费用可以通过更好的交通管理和与当地社区的有效沟通来实现。最后，为了增强这一过程的可靠性和保证对所有相关风险的正确理解，工程团队必须培训他们的员工，认识并明确各种可能的危险情况的概要，使用模拟技术（或者四维可视化）来分析施工的各个步骤。
4．控制现场：工程团队必须仔细的管理场地，清楚地形可能对建造或转体施加的限制。他们也必须了解转体和最终定位时风和温度对结构可能的影戏。
结束语
通过两座分别叫做丫髻沙大桥和石景山南站桥的研究，本文对桥梁施工中的SRM法进行了分析。这种方法的主要优势在于降低了与交通相关的费用。这一点是通过将施工的大部分作业（上部结构）转移到了路或者河流的边上。这样提高了工程的总体安全性，并且能够降低直接和间接的工程造价。
还开发了一套基于网络的系统来支持对SRM法进行施工可行性分析。这个系统包括对场地和设计因素的清楚认识和分析，这些因素对SRM法的可行性有影响。这些因素被链接到CII正式施工可行性理念来帮助设计者在考虑CII理念时明确一些相关的因素。相似的是，CII理念被链接到一个目标（策略）分级结构上，以便增强一座典型桥梁的施工可行性。最后，基于网络的这套系统还包含了对已有的最好的经验教训的访问以便支持将来的应用。
摘要：施工可行性分析可以为最优化城市桥梁施工提供有价值的信息，降低施工在交通、安全、工程总体预算以及持续时间方面的影响。本文对桥梁施工中的上部结构转体施工方法进行了施工可行性分析。这种施工方法包括两步，首先建造平行于被跨越障碍（河流或高速公路）的桥梁，然后把上部结构转体到位。这种方法已经在一百多座桥梁上得到了成功应用（大部分在中国）。本文用两座这种方法建造的桥作例子，对此法进行了施工可行性分析。这里面包括了对影响施工可行性因素的证明，还列举了一些设计和施工目标计划来支持用这种方法施工的可行性。
工业部：10.1061/（美国土木工程师协会）0733-9364（2006）132：（353）
CE数据库标题关键词：施工可行性；桥梁施工；施工方法；施工造价；上部结构；中国。
简介
目前有相当数量的城市桥梁正在进行（或者将要进行）复原。重建这些桥梁意味着会对当地社区、交通流量和商业活动产生巨大影响。创新的施工方法及其可行性分析能为此类工程提供适宜的补充建议。可行性分析是对施工知识的适当使用，也是利用在计划、设计、征购和场地操作方面的经验来达到总体的工程目标（CII1993）。
本文在此对被称为桥梁上部结构转体施工方法（简写为SRM）进行了施工可行性分析。这种方法也被称作中心支撑转体方法或旋转上承结构施工方法，这种技术已经在中国得到了广泛的应用。本文以在中国的两个SRM工程实例进行了论证，它为我们提供了一个系统来支持SRM施工可行性的分析，通过SRM在城市桥梁施工中的应用总结了一些经验。
背景
SRM主要适用于跨越一个主要障碍的桥梁，这些桥梁往往面对严峻的交通挑战或者难以进入桥址，比如通航水体或者交通流量很大的高速公路。桥梁的主跨（不管是梁式，桁架，或者拱桥）被分成两个部分。每部分在障碍的一边进行建造，通常与最终位置成90°角，取决于桥梁的布局和周围的地形。然后每部分被旋转至最终桥位。SRM主要施工步骤为（见图1）：
1．在障碍两边建造桥墩；
2．在每个桥墩上安装转体结构，通常为一个球铰。在更大型的桥梁中，需要设置附加的撑脚。转体结构的设计依赖于每跨的重量，它的构造（主要是重量的分布）和场地特征；
3．建造两个半跨。为了让每个半跨能够自平衡，通常在半跨的另一侧放置平衡重。在更大的跨度中，边跨的重量被用作平衡重。在某些情况下可能需要临时支撑来保持结构的平衡；
4．利用转体结构将每个半跨转至最终位置（通常用液压千斤顶）；
5．锁住转体结构，使之就位（通常使用混凝土封住）。
使用SRM法修建的第一座桥梁是奥地利维也纳的多瑙河运河桥（一座斜拉桥）。它建于1976年，跨径布置为55.7m+119m+55.7m。中跨被分成两部分，每部分大约59.5m长。每边的总重量是4，400吨。自那时起SRM法已经在中国得到了广泛的应用，尤其用来跨越河流。中国首次使用SRM法修建的桥梁是1977年的遂宁桥（跨度70m）。
在二十世纪八十年代后期，SRM法在中国已经变得很流行。鉴于水路运输在中国的重要性，SRM法之所以流行的一个重要原因是对水路交通只有较小的影响。表1列出了在过去的十年里用SRM法修建的主要工程。这个表格显示了在利用这种方法上日益增长的自信，跨径的增大以及对不同结构体系的应用能力。在这些工程中，丫髻沙大桥和石景山车站桥浓缩了SRM法的几个方面，接下来它们将被详细的讨论。
丫髻沙大桥案例
丫髻沙大桥主跨360m，平转总重量13，685吨，这使得它成为用SRM法施工的最长的桥和第三重的桥。最重的是1991年在比利时建造的本阿茵桥（斜拉桥，跨径布置为42m+168m+42m，平转总重量为19，500吨）。在丫髻沙大桥之前，SRM法在中国大部分应用于跨径在70-200m的桥梁，最长的是236m（北盘江大桥，贵州，中国）。
丫髻沙大桥跨越珠江，是广州市环城高速公路的一部分。它由中国铁道部专业设计院设计，由贵州省道桥建设集团负责建造。施工持续了19个月（于2000年6月竣工）。
丫髻沙大桥是一座系杆拱桥，主跨360m。每个拱肋由三个钢桁架组成，每个桁架的上弦和下弦的弦杆由钢管混凝土组成（钢管直径750mm）。两个边跨（每个76m长）被设计用来平衡主跨的水平推力。桥宽36.5m，最大净空76.45m。图2显示了桥的立面图和已建成的桥。
通常情况下主跨的一半（大约180m）将被作为一个整体的半跨在河的两边建造。由于每跨有相当大的长度和高度，钢桁架（每个半跨）被沿着河岸布置成两个铰的拱，然后被倾斜（向上）至指定的位置，再旋转（横向）至最终位置。
施工方案选择
风险施工管理被选作工程的交付评价系统。几种安装方案被提出来，两个代表性的施工方案在此节进行讨论。
方案1：双塔分段提升
图3展示了此法的草图，它要求将主拱（360m）分成三个拱，即75m+210m+75m。安装过程为：
1．预制（现场）两个混凝土边跨（半拱，每个76m长）；
2．在河中建两座临时的高塔（二者之间距离204m）；
3．用驳船将两个75m的部分浮运至现场，用高塔将它们提升至设计位置（实际上，由于高塔的设计，它们每个长为78m，图3中显示了1号及3号部分的尺寸）；
4．预制（工厂）210m的拱肋（2号部分）并用两条驳船运至施工现场，提升到位（用两座高塔），最后将其与1号和3号部分连接起来。在运输过程中需要安装一条张拉索（平衡横向推力），在最后到位后一次性拆除。
这种方法的主要优势在于它使用非常熟悉，或者说成熟的技术，可以降低整体的风险。然而，造价和对海运交通的影响却不容忽视，在中国南部珠江是一条非常重要的运输路线，广东交通厅对施工对海运交通的影响也非常敏感。珠江是中国第二大最繁忙的河流，2002年的船载总量达到2亿吨。这占了中国河流船载总量的大约20％。
事实上，这种方法要求将主跨分成75m+210m+75m的三个部分（而不是120m长的三个部分）来留出合适的河流宽度（两塔之间）使得施工过程中能进行海运的转运。而且在浮运和提升210m部分的这段时间，水路必须完全关闭至少一天。在高塔的竖立以及安装两个75m部分的时候也会对交通造成干扰。
在技术上，为了避免210m长部分在浮运中发生变形，两条驳船（支撑在两端）必须在速度和方向上时刻同步。因此浮运必须在无风的好天气下进行。但是，施工现场位于珠江的入海口，经常有风。因此，浮运过程中的应力和变形不能精确预测。最后，两个临时高塔的建造和拆除会为雇主增加额外的费用，因为不得不再次关闭河流。
方案2：上部结构转体
之前的方案是由设计单位提出的。这个提议被雇主否决了，因为考虑到对运输业和其他股东的赔偿数额巨大（估计为55万-65万美元/天），而且这个部分的施工将在飓风季节进行。雇主雇佣了一个施工项目经理，这个人提出了使用SRM法。设计方和承包方共同设计使用SRM法进行建造，同时，几个专门的研究会在雇主的带领下对风险进行了分析，并制订了一些风险降低策略。估计的两个方案的直接造价非常接近（都大约在3000万美元）。
图4描述了SRM法在此工程上的应用。这个方法要求将拱肋分成两个半跨（每部分大约180m），并且沿着河的两岸建造（平行于河流方向）。每边将被建成两个铰的拱肋。随后，他们将被倾斜（竖直的）至要求的高程，呈现出它们最终的线形（作为两个半跨拱肋）。过程如下：
1．建造两个主拱的桥墩；
2．在桥墩上建立起转体结构（见图4.a）。此结构由一个拱脚，一个球铰（1m半径）和撑脚（支撑在33m直径的圆形滑道上）组成；
3．（用临时支架）平行于河岸建造边跨（76m长）；
4． 在拱脚顶部建造一座钢塔（要求高度64m）；
5．利用临时支架建造两个半跨（每个180m长）。用钢绞线（友高塔支撑）来竖转半跨至最终的线形。利用钢绞线来拉住边跨（见图4.a）。锁定钢绞线。此时，位于转体结构上部的整个结构是自平衡的；
6．利用液压千斤顶在河的两岸将自平衡结构平转至指定的轴线；
7．用混凝土将转体结构封固，释放钢绞线。
这一方案的主要优势在于对海运交通影响最小。因为主要的制作过程都在地面完成，设备和材料的费用要比传统的架设方法低很多。SRM法也降低了大部分的高空操作，因此，比大部分传统的架设方法更安全。
施工可行性关键问题
下面的部分讨论了与丫髻沙大桥施工可行性相关的一些关键问题。
平转结构
SRM法架设成功的关键在于一个设计良好的转体结构。典型的承重系统是一个球铰。为了保证转体过程中的稳定，几个撑脚（位于滑道上方）被安装上（见图5）。通常这些撑脚不会接触滑道（典型的滑道和撑脚之间的间距为2-20mm）。如果在转体过程中结构变得不平衡了，一个撑脚便会接触滑道，从而提供另一个支撑（在铰的基础上）。大部分情况下，球铰是用钢或者钢筋混凝土制成的。通常会使用聚四氟乙烯板来降低摩擦。
由于重量和跨度的原因，丫髻沙大桥需要一个8m半径的球铰。这么大的球面，精度和光滑度不能保证。又提出了一个新的支撑系统。它使用三点支撑（而不是传统的单点）。首先，一个球铰（2m半径）被安置在桥墩的顶部。撑脚完全支撑在环形滑道（33m半径）上。唯一的问题在于这个三点支撑系统（一个球铰和两个撑脚）是超静定结构，导致转体过程中三点的荷载分布不均匀。这意味着桁架（每个半跨）中的力不能随时预知。
为了保证半跨结构的整体性，三点支撑系统被两点支撑系统所取代。两个拱脚被钢桁架（相对较柔）所连接而不是刚性连接。这样，结构的荷载就直接传到两个撑脚上。每个撑脚由16根钢管混凝土组成。环形滑道的宽度为1.1m，能够保证足够的稳定性。中心的球铰被一个300mm直径的定位转轴（见图5.b）所代替来保证竖轴的对正（这种情况下，它承受一个可以忽略不计的荷载）。它被两个转盘（1800mm宽）所包围。上转盘与桁架相连。下部的转盘被嵌入加固钢筋（见图5.b）。为了减小摩擦，聚四氟乙烯板被使用在上下转盘之间以及滑道上部。记录的摩擦系数在一边为0.0414，另一边为0.022。初始的驱动力大约为5 000KN，总的转体时间为8小时。
转体之后，水平的转体结构被混凝土封固。在浇灌混凝土之前，上下部转盘被焊接在一起。聚四氟乙烯板被移除，滑道和撑脚被焊接在一起。桥墩上和拱脚的预埋的加固钢筋也被焊接在一起。
竖转结构
桥梁竖转（或者叫做倾斜）最先于二十世纪五十年代得到应用，建造的第一座桥是意大利罗马的多姆斯河桥。但是，这种方法的应用却受到了限制，至少在中国是这样。通常情况下，竖转系统仅仅使用一套扣索来升起半跨结构，这样就限制了跨径的大小。因为结构竖向转动，所以拉索中的力的大小在一直变化。而使用一套以上的扣索要求同步来保证索力总在合适的范围内（否则结构可能破坏）。
显然，一套扣索无法竖直提升丫髻沙大桥。正如图4所示，两套扣索被连到每一边。为了降低塔的高度，在每个半跨的上面又设立了撑架来支撑一套扣索。为了平衡塔顶的水平力，第三套平衡索被引入，将塔和边跨连接起来。
同步张拉通过调整索的拉力来实现。来自角度感应器，油压感应器和高程感应器的数据被传送至一台中央电脑。操作者可以比较和调整液压千斤顶的压力（反过来使索拉力同步）。每边竖转持续12小时。每个半跨被提升了79m，到达设计高程。
拱顶合拢
在最终的位置，两个半跨之间的缺口为1，000mm。拱顶合拢包括了两个阶段：临时合拢和永久合拢。临时合拢使用一个螺丝扣来合拢两个半跨之间的缺口。这是必须的，它要在永久合拢时支撑两个拱肋。临时合拢还能够降低焊接时温度升高的影响（见图6）。
竖转完成之后可以得到一条温度-高程曲线（通过观察）。它被用来精确计算临时合拢时螺丝扣的长度。在调整高程改正位置后，螺丝扣便被安装上。在形状和应力被调整至指定状态后，将螺丝扣连接夹紧。
永久合拢通过焊接六个桁架的上下弦杆以及腹杆的钢管来实现。钢管的具体长度由原位测试决定，合拢遵循“下弦杆－腹杆－上弦杆”的顺序。所有的焊缝都要用超声设备进行检测。
永久合拢阶段过后，上弦和下弦都被焊接到拱脚（转体结构）。最后一步是，逐步有选择的放松扣索直到所有的索力为零。
石景山南站桥案例
石景山南站桥（北京）使用了SRM法建造其主梁。此桥为预应力混凝土斜拉桥，总的转体重量为14，000吨（这是在中国采用SRM法建造的最重的斜拉桥）。此桥跨越7条铁路轨道（见图7）。正如中国的其他铁路一样，这些铁路被大量使用，平均每3分钟就有一列火车通过。关闭铁路的预计损失为平均每分钟1，728美元。而且，七条铁路中有三条是北京和中国北部仅有的铁路联系。传统的施工方法很不现实，因为它会大大增加使用者的费用。
用SRM法建造这座桥的预计直接造价为500万美元，使用传统方法约为580万美元。由于交通中断，预计所有者将不得不补偿铁道部总共200万美元。而且，铁道部一次不允许铁路系统关闭超过3小时。石景山南站桥的施工计划包括一跨转体，跨径为166.7m（80m在一边，86.7m在另一边）。十二条缆索被用来转体过程中拉住悬臂结构（见图8）。转体部分沿铁路制造（与最终的桥轴线成49°角）。中心转盘结构使用一个球铰（3.2m直径）。超过500块聚四氟乙烯板被用在上下转盘之间来减小摩擦。为了保证转体时结构的稳定，6套附加支柱被安置在球铰周围（直径为10m）。附加支柱底部和桥墩顶面的距离为3-5mm。
转体过程持续了68分钟。加上转体前的准备和转体后的清洁，铁路总工被关闭了95分钟。平均的转体速度为每分钟0.72°（电脑自动控制）。在转体的最后阶段，驱动力由人为控制（每次0.1°）防止由于惯性而转过。
SRM法分析
下面介绍了应用SRM法进行桥梁施工的一些优点和缺点。
用户成本（对交通影响）
SRM法最大的优点在于对交通的最小影响。在丫髻沙大桥的例子中，大桥施工期长达19个月，传统的施工方法会对海洋运输业（以及依赖海洋运输也的所有其他工业）造成巨大损失。由于两座高塔的搭设，分段提升（方案1）估计会在整个施工期间堵塞38％的水路。除此之外，浮运210m拱段时，从制作工厂到施工现场的水路必须被完全关闭。
在石景山南站桥的例子中，转体过程中铁路关闭了97分钟。其他的施工方法显然将使铁路关闭更长的时间，远超过上面提到的97分钟（通常是几天甚至几星期）。
施工造价
使用SRM法可以直接和间接的降低桥梁施工造价，主要是在下面所列项目上的节约：
1．临时支架费用：SRM法大大降低了桥梁临时支架的规模（尤其是包括竖转时）以及相应的劳力、设备和材料。
2．设备费用：SRM法降低了对大型起吊设备的需要。
3．劳力费用：SRM法减少了高空作业，提高了安全性和劳动效率，这也降低了高空作业的一些额外附加费用。
4．间接费用：由于工期缩短，SRM法降低了间接成本。另外，SRM法减少了频繁的交通控制和迂回。
然而，SRM法将建造和操作转体结构的费用算入了工程的总体预算（包括相对较大的球铰，液压千斤顶和劳动力培训）。但是，在许多大型桥梁（尤其是那些跨越交通的桥梁）中，临时支架和交通操作方面所节约的已经超出了转体结构的费用。事实上，在临时支架本身以及临时支架相关的劳动力费用方面的节约是SRM法最重要的贡献。这样，桥的高度越高，节省的费用就越多。对中国重庆市黔江地区的观察使我们得到了很好的证据，即当桥梁高度低于10m时，传统施工方法和SRM法是相近的。
在总体造价的比较方面，一个研究比较了两座很相似的桥：北津桥和兴县桥。表格2显示了两座桥的特征，这两座桥是由同一个承包商于1994年建造的，而且它们的场地条件也很相似。北津桥使用SRM法建造，而兴县桥则使用传统的满支架法建造。北津桥的造价要比兴县桥低25％。
现场数据（在中国）显示对于混凝土拱桥（穿过河流）而言，最昂贵的施工方法是不使用临时支架的悬吊提升法。第二贵的是木或钢临时支架支撑法，而最经济的方法是SRM法。在中国它们每平方米的平均造价分别为：400-430美元，330-370美元，3000-340美元。
更短的施工工期
SRM法通常在以下这些方面能够缩短施工持续时间：
1．主要的制造在地面上完成，施工人员便于接近，工作的表面也比其他方法大。
2．SRM法降低了临时支架的规模，反过来也缩短了工程总体的持续时间。
3．SRM法降低了交通打断和交通控制活动。
4．SRM法提高了劳动效率，因为工人们可以在更低的高度下工作，而且远离了交通，工作区域更好了、也更安全了。而且在转体之前还可以轻松地到达桥梁的不同部位。
北津桥使用SRM法仅仅用了5个月便建成。而使用传统的施工方法，兴县桥则需要10个月的时间。大体上来说，SRM法在中小跨度桥梁上可以节省3-7个月的时间，在大型桥梁上可以节省7-15个月。
安全性
在水路或高速公路上方修建桥梁存在一定的安全风险。SRM法几乎消除了与此有关的风险。但是，转体过程仍然存在一定的风险。事实上，由于其转体过程的不寻常性，SRM法一开始被认为是具有灾难性的。然而，与SRM法有关的风险具有三个积极的特征，在否决SRM法之前应该仔细考虑一下（使用SRM法在中国、德国、意大利、日本、法国、加拿大和奥地利已经建造了100多座桥梁，无一失败）。
1．可以清楚地识别风险：SRM法固有的风险主要存在于转体过程。这个过程有非常系统的程序。而几乎是过程的机械重复意味着，如果最好的条例被采用、有经验的工人被包括进来，我们可以保证，这些风险都能被合适地标明。
2．风险可以在设计阶段就降低。转体过程的主要风险在于，桥梁可能会由于不平衡、旋转不同步或者转体基础的支撑不合适而破坏。这些风险在设计阶段就可以通过采取一系列重叠而多余的措施被合适地标明。
3．降低了风险窗口。SRM法最重要的特点是，风险窗口被降低到转体过程，而与传统的方法相比这一过程是很短的。
对环境的影响
使用SRM法（尤其是穿越河流时）一个主要的不利之处在于，大部分的施工活动通常沿着河（这些地方往往在环境方面比较敏感）进行。这可能对环境产生不利的影响（比如会增加对河岸边动植物栖息地的扰乱），也可能增加所有者的风险和投资，因为可能需要额外的环境评估。事实上，主要是这一因素导致了在加拿大SRM法的投标都不太成功。解决这方面问题最好的方法就是预制单元。相比之下，SRM法是穿越铁路（尤其是在城市地带）桥梁的十分可行的方法，这一点在卡尔加里的Sacree Trail行人立交桥上得到了印证。
SRM法施工可行性
通过观察和论证几座使用SRM法修建的桥梁，研究小组建立了一个基于网络的系统来支持SRM法施工可行性分析。这包括以下的单元。
1．一个影响图：这个图表描绘了和施工可行性有关系的因素以及它们之间的相互关系。为了保证施工可行性，设计和施工团队必须理解、分析和计划如何控制这些因素产生的影响。
2．目标技术的分级结构图（HOT）：这个图表帮助设计和施工团队明确和建立一套统一的桥梁设计和施工计划目标。目标分级结构可以帮助与投资方进行工程目标方面的交流，还可以对为了限制影响因素所采取的策略进行说明。
3．一个囊括了最好的经验和教训的数据库。
还建立了一个网络接口将教训数据库、影响因素、HOT表和CII正式的施工可行性理念。通过浏览CII正式的施工可行性理念，系统用户可以找到相关的教训、关于影响因素的访问信息，还能通过访问HOT表穴道相关的技术和策略来增强SRM法的施工可行性。
教训
本文总结了一系列的教训，可以帮助增强SRM法的施工可行性。下面的部分提供了一套丫髻沙大桥的建造教训：
拱座和撑脚之间的对齐
丫髻沙大桥创新性的采用平转结构有几个优势，包括更高的抗倾覆指标。由于支撑桥墩的板桩的设计原因，环道的直径不能超过33m，而矩形桥墩的短边长28m，导致滑道有2.5m处于悬臂状态。而且，旋转体系的两个拱座之间要求的距离为35.95m（见图5.a）。当它通过环道的悬臂部分时，拱座可能在约束桁架上产生过大的弯矩。为了减轻这方面的影响，预应力钢绞线被用来建造上弦。但是，预应力会使荷载产生竖向的畸变，反过来也会改变定位轴和环道上的荷载分布。转体时，这个弯曲不得不通过偏心力矩（由拱座和撑脚之间未对齐所导致）来平衡。确定拱座的尺寸时这一点也必须考虑进去。如果当时有一个正式的施工可行性分析，那么将拱座和撑脚对齐将更便宜些。也会改进安全因素，并且使得转体更加容易。
环道设计
环道由25mm厚的钢板制成，为了解决转体时高温膨胀问题将其设置在设计位置靠里3mm的位置。这些钢板上又铺了一层不锈钢板。转体过程中发现一些不锈钢板发生了翘曲。解决此问题的一个建议就是将竖向分布的这些钢板以合适的间隔焊接起来。
摩擦系数估计
聚四氟乙烯板常被用来降低滑道和撑脚之间的摩擦。聚四氟乙烯板具有这样的特性，它的摩擦系数和直接压力成反比而和移动速度成正比。这样，转体过程中摩擦系数不是恒定的。由于缺乏理论分析，大部分工程，包括丫髻沙大桥，在计算需要的驱动力时采用了0.1的保守摩擦系数。而丫髻沙大桥实测的摩擦系数在0.022-0.0414之间。这比设计阶段假设的值小了很多。因此，某些驱动设备是多余的。如果摩擦系数能够被正确的估计，那么设备费用方面本可以节省一些。
平衡重
合适的平衡重是SRM法的另一个重要元素。通常情况下平衡重是由边跨提供的。如果边跨不够重，或者没有边跨结构，那么就需要增加更多的重量（通常采用混凝土块）。这仅仅适用于较轻的桥梁。对于重一点的桥梁，可以建造附加结构提供平衡（使用扣索）。
影响图表
理解与一种施工方法的可行性相关的因素是非常重要的一步，可以使我们认清它们的影响并增强现场的操作。研究小组确认了对SRM法有影响的一套普通因素。图9展示了影响图表中考虑的主要因素以及它们之间的相互关系。这些因素已经和HOT表以及教训链接上，使得设计者和计划制订者能够更好的理解这些因素，并知道处理它们的最好方法。考虑的主要影响因素包括：
1．劳动力培训水平：这是可能是确定SRM法施工可行性最重要的因素。上部结构的转体要求遵循一些严谨的步骤，也需要大量的协调。缺乏有经验的施工队伍是那些考虑SRM法施工的加拿大雇主所面临风险的主要来源。
2．场地条件：SRM法对于水路和高速公路或者铁路没有特殊的要求，但它确实需要沿着河流或者高速公路、铁路有开阔的场地。除此之外，它还要求转体有足够的空间。能否有合适的空间来建造和转动上部结构对于加强使用SRM法建造桥梁而言是最基本的影响因素。
3．桥梁设计：桥梁的重量、跨径布置和尺寸对所有的施工过程都有很大的影响。仔细分析尺寸的影响和转体过程中支撑结构的要求对于任何成功的工程都是很关键的。
4．工程前期计划：SRM法是一项相对新的技术（尤其在中国之外）。成功的实施应用要求所有合作方的协作。有必要建立一个比较弹性的工程传送系统，使得进行合作以及对施工可行性进行分析有一个更好的环境。
HOT表
伴随着对影响施工可行性因素的理解，有必要建立一套设计和施工策略，使得可行性分析先于工程活动进行。本研究例证了加强SRM法桥梁施工可行性分析的一些最有效的策略。设计者可以利用这些策略来指导他们设计选型阶段的工作。而且，通过网络接口，他们能够将这些策略和CII正式的施工可行性理念进行链接。图10在HOT表中显示了顶级的策略，下面进行了总结。
1．保证安全：这包含工人、公众和周围环境的安全。在这方面，仔细的计划、培训工人以及与投资方适当的交流沟通是要执行的最重要的一些策略。为了保证结构安全，设计方和项目经理必须通力合作，设计转体的整个结构，监测转体过程中的应力（用感应器或者其他方法），做好偶然情况的计划。
2．加强设计：SRM法桥梁的设计者必须选择合适的材料，使之能够承担施工引发的一系列荷载。模块设计也会帮助保证工人对施工状况更好的了解、转体结构设计的统一以及在现场之外预制一些单元。设计也应该研究竖转的使用以便于更轻松地施工。
3．最优化施工方法：可以通过控制工程的总体造价和提高SRM法的可靠性（明确任何可能的风险）来实现最优化。可以通过采用竖向转体、创新性的转体结构、设计时的协调和计划以及选择一年中合适的施工时间（明确风和温度变化的影响）来降低工程的直接费用。使用者的费用可以通过更好的交通管理和与当地社区的有效沟通来实现。最后，为了增强这一过程的可靠性和保证对所有相关风险的正确理解，工程团队必须培训他们的员工，认识并明确各种可能的危险情况的概要，使用模拟技术（或者四维可视化）来分析施工的各个步骤。
4．控制现场：工程团队必须仔细的管理场地，清楚地形可能对建造或转体施加的限制。他们也必须了解转体和最终定位时风和温度对结构可能的影戏。
结束语
通过两座分别叫做丫髻沙大桥和石景山南站桥的研究，本文对桥梁施工中的SRM法进行了分析。这种方法的主要优势在于降低了与交通相关的费用。这一点是通过将施工的大部分作业（上部结构）转移到了路或者河流的边上。这样提高了工程的总体安全性，并且能够降低直接和间接的工程造价。
还开发了一套基于网络的系统来支持对SRM法进行施工可行性分析。这个系统包括对场地和设计因素的清楚认识和分析，这些因素对SRM法的可行性有影响。这些因素被链接到CII正式施工可行性理念来帮助设计者在考虑CII理念时明确一些相关的因素。相似的是，CII理念被链接到一个目标（策略）分级结构上，以便增强一座典型桥梁的施工可行性。最后，基于网络的这套系统还包含了对已有的最好的经验教训的访问以便支持将来的应用。