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CFM56发动机T5T5热电偶维护方案设计
摘要
 CFM56发动机1997年在南航投入使用以来，经常发生EGT 指示超温。最近，CFM56 发动机的排气温度指示突然变高的情况时有发生。常规来讲，EGT接线桩或导线盒中的接线桩的松动，EGT的指示应该是在波动。这是由于接触电阻的变化。接线桩的松动引起的读数变化，一般来说会导致EGT数值是下降。但2007年2月11日  B-2351(CFM56发动机）飞机广州起动，左发时发动机EGT瞬间达到645°C。随后温度下降，信息消失，后续参数正常。 短停打开C包皮检查热部分正常，检查左发EGT探头发现EGTT5热电偶接线盒有接头松动，重装并拧紧打好力矩。2010年6月26日B-6355(CFM56发动机）（CZ3512杭州飞广州）。飞行员报左发EGT 超温，其余参数正常。 当时发动机工程师判断是指示问题，飞机继续飞到广州排故。NDT孔探检查左发燃烧室高低压涡轮叶片正常，试车测试左发工作正常。检查左发EGT探头发现，EGTT5热电偶接线盒有接头松动，拆下检查正常。重装并拧紧打好力矩至正常。该类事件多次发生，我在这举两个典型的例子。
  由于EGT 的升高关系到发动机的健康情况，如果发动机的EGT真的超温，飞行员在空中必须收油门直到关车。此类故障如果发生在起飞加油门时，飞行员就很难判断。是什么原因促使飞机的EGT 指示上升。我认为要找到故障原因，并提出预防措施。现场只是经常发现 EGT 接线桩的T5热电偶导线松动。重新对EGT的接线桩自锁螺母打力矩拧紧，故障就能得到排除。发动机厂家2000年把EGT接线盒中的自锁螺母力矩检查工作加到了飞机2A检工卡中。该方案基本预防了此类故障的大量出现。但是我们没有找到故障的根本原因。要T5热电偶的指示变大，只有外部电源的输入。但我们没有任何的其它电源的输入。为什么造成这种现象。本文试从T5热电偶的基本原理出发和通过对故障现象的分析，找到根本原因，并维护方案。

目录

摘要 4

1  CFM56发动机T5热电偶维护现状分析 5

1.1  T5热电偶传感器国内发展现状 5

1.2  T5热电偶传感器国外发展现状 5

2 T5热电偶传感器的基本工作原理 7

2.1T5热电偶测温原理 7

2.2热电动势的测量 7

2.3T5热电偶的基本定律 8

2.3.1均质导体定律 8

2.3.2中间导体定律 8

2.3.3中间温度定律 8

2.3.4标准电极定律 8

2.4T5热电偶冷端温度误差及其补偿 8

3 CFM56发动机T5热电偶故障因素 14

4.1 安装不当引入的误差 15

4.2绝缘变差而引入的误差 15

4.3热惰性引入的误差 15

4.4热阻误差 16

4 CFM56发动机T5热电偶维护方案 17

结束语 21

参考文献: 21

结束语
本文从理论上分析了T5热电偶测量飞机发动机喷气温度产生误差的原因,提出了克服误差的措施及方法,这对实际测量具有一定的指导意义。
 
参考文献:
[1]刘迎春,叶湘滨.传感器原理设计与应用[m].北京:国防科技大学出版社, 2006.
[2]王魁汉,吴玉锋.谈谈T5热电偶误差[j].计量技术, 2004(3):60-62.
[3]魏可臻,张奇.T5热电偶热传导测温中的动态响应时间和误差估计[j].测试技术学报, 2007, 6(21): 523-526.
[4]陆建东.T5热电偶的测温原理及误差分析[j].宁夏电力增刊, 2007(2): 76-78.
作者简介:王耀国(1978—),男,工程师,主要从事集成电路参数计量测试工作。