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I.A 保利耶夫
从metallovedenie i termicheskaya obrabotka metallov，5号刊，24页–26，2001年份刊翻译而来。
简介
创造高功率的装置取决于他们的大小增量与主配件的质量。这就给用于生产重型配件等设施的钢提出了较高要求。
在目前的工作中，我们已解决了选择某种钢来制造大型焊件加紧支架元件以用于指定的高负载液压机这个问题，例如，用650锰。
设计一个包括20个焊接加紧的支架。每一个加紧部分长三十米，宽1.5-4米，厚度为0.28-0.32米。每个加紧部分重160吨。应该指出的是，用于制造这种加紧部分的板材厚度应该有0.36m的加工余量。
基于本地手册中的钢制等级与特殊规格的数据与生产轧制钢板的工厂的以往经验，我们分析了十个碳质合金钢，分别是，25,30,16GS，20GS,25GS,09G2S,22K,20Kh2MA,1Ts-41和16GNMA。被证实只有上述中1Ts-41和16GNMA这两个型号满足于特殊规格的要求。对于厚度为0.36米的元件的生产，关于其用途我们没有任何的经验去借鉴。有一个例外是用于制造板材的钢30厚度可达到0.5米，由于它满足机械性能的水平以及TU方面的要求。
钢1Ts-14和16GNMA在制造过程中有相当高的适应性而且在工业压轧板的生产中广泛的运用，他们具有很高的强度和延展性并且双重加倍冲击下的韧性要比TU所要求的更好。面积大的平面的相交部分的可焊性是钢令人满意与否的评判标准。
将这些性能考虑进去我们选择制造高蒸汽锅炉鼓风机的钢16GNMA来作为我们研究的标准。
研究方法
支架钢的特殊机械性能如下：
钢16GNMA的化学成分会根据平板的生产量通过改变主要的合金成分来实现调整。特别是，较低的碳限制含量提升到0.1%，锰含量减少0.1%，为了保留强度来改变钒和钛的含量（钒含量0.07%和钛含量0.05%）。这些改变可以直接的改善钢的可制造性并且可以获得一个相对比较稳定的机械性能。因此，钢铁就在重力液压机生产动力部件相较于1Ts-1M变得非常出色。我们也试图用钢30A 作为最简单最实惠变更方法。（表格一）
通过解体过程与浇筑68吨和82吨钢铁，实验钢铁在100吨平炉熔炉中熔化。铸锭被锻造无论是否进行预处理。在860℃下（钢30A）和910℃下（钢Its-1M）被锻造的金属板进行一次退后进行重组（通过全部再结晶），在650℃下通过熔炉中的后续冷却一次退火（钢30A）或者二次退火（钢Its-1M）。四种飞机金属板的锻件从不同级别的钢铁制造出来。超声波检测通过一个直径为2毫米的标准通道的调节适配装置来进行。
剪切200毫米至400毫米宽的废料后，厚度为200毫米的模板从剩余的剪切的一端和铸件粗大的一端的金属板剪切而得。他们用于研究锻造金属的宏观结构与微观结构，用硫镀层，如果有必要可以进行额外的超声波检测。
最终热处理包括“柔性”正火和后期退火。为此，最终热处理后重组的模板获得20毫米厚，200毫米宽和380毫米高的铸件通过以下步骤：在920℃下2小时进行奥氏体化，以150k/h的速率冷却至600℃然后在空气中空冷（金属板正火过程模拟），然后在650℃下进行退火10小时。机械性能取决于横向与纵向标本。横向标本金属板表面区域和金属板的深度的三分之一和厚度的二分之一。垂直样本取自于金属板的表面与中心区域（以厚度为标志）。
结果与讨论
30钢制造的金属板的过程对金属的研究告诉我们机械性能，微观结构以及硫元素的含量需充分满足于样本的要求条件。例如，金属板的化学元素成分的含量的水平包括：碳含量0.32%，硅含量0.37%，锰含量0.71%，铬含量0.25%，镍含量0.23%，铜含量0.15%，硫含量0.017%和磷含量0.008%甚至超过预先热处理时的特点值，换而言之，然而，所有飞机用金属板的超声波控制表示在表面下深度为130毫米至150毫米存在着缺陷区，它沿着填充对接板延伸。因此，四块金属板中的三块不能接受这种检查。
另一组四块金属板是由钢ITs-1M制造而成。所制成的飞机用金属板的化学成分含量如在表格二所示；铸造的方法以及铸件和锻件的重量如在表格三所示。
飞行金属板在初次热处理后的机械性能的水平以及硫含量的分数比如表格四所示。
分析表格二至表格四中的数据我们可以得到钢ITs-1M满足规格所给出的要求——即使在退后的状态下，甚至较之钢30A拥有更高的延展性和冲击韧性。四种压力下的金属元素成分的微不足道的差别不同于化学元素成分，但是与规格所要求的一致性表明钢ITs-1M的特定成分是均衡的。铸块的接缝处所取得的金属的接近水平说明由于该种钢铁的很高的可塑性使该种钢铁在大型的锻件的可适用性。
所掌握的宏观结构显示是没有缺陷的。铸件接缝处的硫分布点满足于规格的要求（表格四）。标准通道尺寸（Ф2毫米）的个别缺陷仅仅在所制造的金属板的中心部分可以检测得到——金属板可从表格五的热处理三中得出实在100毫米到260毫米深处。其余三块飞机金属板是没有瑕疵的。这种境况下，对承压支架的经济适用支架的生产考虑选择钢ITs-1M是决定性的。
为了获得关于飞机金属板金属性能的更全面的图标，我们设计了一个研究空间来进行研究——模仿正火的程序和金属板的实际退火。对样板进行横向与纵向来切割预先形成的部分来进行机械的实验。预先形成部分从这些方向被切割是为了估计与适配于钢ITs-1M的厚钢板的生产，由于这些方位不仅是最不利的而且还是从金属板的金属性能来看最有象征义的（表格五）
进行的研究表明飞机用金属板的机械性能在正火与退火情况下实质上超过规格上所要求的，甚至在从不宜切除的方向的样本实验中。这里应该强调的是在要求被检测的实验的过程中是不能有偏差出现的，而且对于大型金属的预先形成部分也是非常少有的情况。机械加工性能非常接近并略微超过厚度和锻件的不同区域，也就是独立的锻件。这意味着金属是高级等方性的，以及证实了钢ITs-1M的化学成分的选择和金属板生产过程正确性。
结论总结
1. 我们提及钢ITs-1M的一下化学成分：碳含量0.12-0.18%，硅含量0.17-0.37%，锰含量1.0-1.2%，镍含量0.45-0.55%，钼含量0.45-0.55%，铬含量
0.30%，铜含量
0.30%，硫含量
0.020%，磷含量
0.020%，锻造及轧制金属板在高压强状态下的支架生产化学成分。2. 预先热处理后金属板的化学性质
和最终热处理后的金属机械性能
本质上是超过规格所要求的
3. 这些显示低碳含量的锰-镍-钼钢在正火和退火后，以一个厚的轧制和锻造的金属板的形式非常适用于大载荷部件。
文中涉及的参考文献
1. 合金及钢铁等级手册TsNIITMASh, Moscow（俄罗斯）（1971）
2. 工程师初级钢铁手册V. N. Zhuravlev和 O. I. Nikolaeva（俄罗斯）（1968）
3. 加工设备中的热处理Yu. M. Lakhtin 和 A. G. Rakhshtadt（俄罗斯）（1977）